Dworzec kolejowy w centum Łomży?

Centralny Port Komunikacyjny to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą i Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Na Program Kolejowy CPK składa się w sumie 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK. Do końca 2034 roku w Polsce ma powstać prawie 1800 km nowych linii. Dla ponad 700 km z nich prace przygotowawcze już trwają. Jedną z pierwszych linii kolejowych które mają zostać zbudowane w ramach CPK jest przedłużenie linii z Warszawy do Ostrołęki dalej przez Łomżę do Giżycka.

Gmina Łomża aktywnie uczestniczy w konsultacjach prowadzonych przez CPK i Egis na etapie tworzenia studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego dla tego projektu. W Urzędzie Gminy Łomża odbyło się spotkanie, na którym przedstawiciele firmy Egis Polska oraz spółki CPK poinformowali o zaawansowaniu prac i przedstawili najnowsze mapy przebiegu linii.

- To było spotkanie robocze przed konsultacjami społecznymi z mieszkańcami, które, za kilka tygodni, mają rozpocząć się we wszystkich gminach, przez których obszar miałaby przebiegać linia kolejowa. My takie konsultacje zorganizujemy w Konarzycach, bo trzy z czterech dziś rozważanych wariantów przebiegają przez lub w bezpośrednim sąsiedztwie tej miejscowości – mówi Wójt Piotr Kłys.

Jak mówił wójt gminy Łomża już wcześniej także samorządy ze Śniadowa i Miastkowa, jako najkorzystniejszy wskazywali wariant nr 1, który przebiega równolegle do drogi krajowej nr 61. Wariant ten w najmniejszym stopniu będzie kolidował z zabudową mieszkaniową.

Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego dla projektu pn.: „Budowa linii kolejowej nr 29 na odc. Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko” ma być gotowe jesienią tego roku. Wówczas też będzie wskazany tzw. wariant inwestorski, czyli przebieg, który chciałaby zrealizować spółka CPK. Na razie wszystkie przedstawiane warianty są na tym samym poziomie. Z informacji przekazanych przez przedstawicieli CPK wynika, że odrzucono możliwość przebiegu linii przez południowo-zachodnie rejony miasta Łomża i budowy tam dworca pasażerskiego. Ma to znaczenie także dla Gminy Łomża, bo wówczas kolej musiałaby przebiegać w pobliżu znacznie gęściej zabudowanych rejonów gminy, czego chcemy uniknąć.

Przypomnijmy w listopadzie 2021 roku w Hali Kultury w Łomży odbyły się konsultacje społeczne z przedstawicielami Egis Poland i Centralnego Portu Komunikacyjnego w sprawie planowanej budowy linii kolejowej CPK Ostrołęka – Łomża – Giżycko. 

Warianty przez Łomżę 
Przy modelowaniu przebiegu trasy przyjęto, że pociąg, aby był atrakcyjny dla pasażerów do centrum Warszawy musi dojechać w około 1 godz. 15 min. Po tych torach będą jeździć różne tabory, od pociągów super szybkich, przez ekspresowe, pośpieszne, zwykłe, do małych szynobusów włącznie. Te mają zatrzymywać się w małych miejscowościach. Ich prędkość przejazdowa to 120 km/h, a zabierają do 200 ludzi. 

Zgodnie z umową konsorcjum spółek z liderem Egis Polska mają opracować Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe i wskazać najbardziej efektywny wariant pod względem wielu kryteriów m.in kosztowym, przyrodniczym i przede wszystkim ludzkim. Wymogiem prawnym STEŚ-u jest przygotowanie 3-4 wariantów przebiegu. Ostatecznym jednak wynikiem studium będzie przygotowanie wariantu inwestorskiego z analizą oraz opisem innych możliwości. 

Od Ostrołęki zaproponowano 4 warianty przebiegu trasy. Dwa z nich wjeżdżałyby do Łomży mniej więcej obecnym śladem/torowiskiem od strony Konarzyc. Kolejny prowadziłby od Łochtynowa, a ostatni od Konarzyc, ale z drugiej strony miejscowości. Oba te warianty łączą się mniej więcej na wysokości Urzędu Celnego i dalej rezerwą kolejową wszystkie propozycje jadą przez centrum i dalej do Piątnicy.

Wariant zachodni
Zaprezentowano  także wariant zachodni zaproponowany przez prezydenta Łomży i Radę Miejską. Rządzący chcą, aby kolej przez Łomżę przeszła po zachodnim obrzeżu miasta. Dworzec ulokowany byłby gdzieś w okolicach ul. Elbląskiej czy ul. Meblowej. Umiejscowienie dworca poza centrum oznaczałoby zdaniem specjalistów spadek zainteresowania przejazdami o 30-40%, co pod znakiem zapytania stawia sens inwestycji. Planiści zapewniają, że gruntownie rozważyli wszystkie okoliczności i czynniki, ale odrzucają ten wariant z powodu wielu kolizji. Przebieg trasy w tym miejscu pozbawiłby Piątnicę, Konarzyce z innymi wioskami linii kolejowej. Poza tym, w promieniu 2 km od dworca, zdaniem planistów, zamieszkuje niewiele mieszkańców. Ponadto kolej przecięłaby Dolinę Narwi w najszerszym miejscu (około 6 km) oraz musiałaby wznieść się nad S61, czyli od dna doliny około 20 m. Tu kolej naruszałaby tereny ochronne w maksymalny sposób i stałaby się dużą barierą dla ptaków wędrownych. 

Wariant przez centrum miasta
Ułożenie torów przez centrum Łomży na poziomie ziemi rodziłoby wiele problemów, a miasto przedzieliłoby na dziesięciolecia. Dlatego planiści proponują, aby pociąg Łomżę pokonywał na  poziomie +1 rezerwą PKP, czyli estakadą położoną 7-8 m nad ziemią. Wszystkie skrzyżowania w mieście tym samym byłyby bezkolizyjne, czyli bez utrudnień i barier dla ruchu kołowego w mieście. Dworzec umiejscowiony byłby nieco wcześniej jak obecnie, może na wysokości Aleja Park lub trochę bliżej obecnego dworca. Na linię kolejową składają się dwa torowiska z infrastrukturą, które w terenie zajmują od 40 m do 80 m, w razie jakiś szczególnych urządzeń. Natomiast estakada miałaby mieć szerokość około 20 m, a w miejscu dworca osiągnęłaby szerokość około 70 m (lub trochę więcej). Tu byłyby prawdopodobnie 4 torowiska, czyli 2 do zatrzymywania się i 2 „przelotowe”.  Po przejechaniu ul. Sikorskiego byłyby już tylko dwa torowiska. Ulicę Wojska Polskiego kolej przekroczyłaby w okolicy sklepu Mila, a ul. Nowogrodzką niedaleko numeru 37. 

Za wariantem „przez miasto” zdaniem planistów przemawia: duży ośrodek miejski czyli duże grono potencjalnych pasażerów. Umiejscowienie stacji w centrum pozwala większości mieszkańcom miasta dotarcia bezpośredniego do dworca. Podczas innych spotkań konsultacyjnych okazało się, że „Łomża jest istotnym rynkiem pracy w regionie i szkolnictwa. Przy tym wariancie wiadukt nad Doliną Narwi wyniesie ok. 2 km, czyli znacznie krócej. 

Tunel?
Pracownicy firmy Egis Poland odnieśli się także do pomysłu tunelu pod miastem. Taka ewentualną konieczność widzieli na wspomnianym już odcinku Sikorskiego – Nowogrodzka. Taki tunel ich zdaniem rodzi wiele problemów. Pierwszy to koszty, które wzrastają niewspółmiernie. Poza tym pojawia się dość duża różnica poziomów, ponieważ pod przejściem przez miasto tory musiałyby szybko piąć się w górę, aby Groblę Jednaczewską przekroczyć na odpowiednim poziomie. To zdaniem inżynierów generowałoby niepotrzebny hałas przy hamowaniu i drgania, które z tuneli łatwiej przenoszą się niż z estakady. Przejście tunelem pod rzeką jeszcze bardziej winduje cenę. 

Na podstawie 4lomza.pl